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Baubehörde Hamburg
z. H. Herrn Kremer
Stadthausbrücke 8
20355 Hamburg
Hamburg, den 20.08.2001
Antragstellung Beobachtungszeitraum
Sehr geehrte Damen, sehr geehrte Herren,
hiermit beantragen wir die sofortige Einrichtung eines Beobachtungszeitraumes nach § 13 PBefG.
Zur Feststellung des verfügbaren Kontingents an Taxenkonzessionen fordern wir Sie auf, vor der Erteilung weiterer Genehmigungen einen Beobachtungszeitraum einzurichten und ein Gutachten über die Situation des Hamburger Taxigewerbes anfertigen zu lassen um zu prüfen, wie sich die zuletzt erteilten Genehmigungen und der Tarif 2000 auf die öffentlichen Verkehrsinteressen ausgewirkt haben.
Bei der Prüfung bitten wir Sie insbesondere die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen, die Taxendichte, die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit und die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben zu berücksichtigen.
Wir fordern Sie auf, uns bis 04.09.2001 mitzuteilen, wann der Beobachtungszeitraum in Kraft tritt und in welcher Form die Begutachtung vorgenommen wird.
Begründung
Aufgrund der jüngsten Verdachtsmomente der Zoll-Soko, ist zu vermuten, daß unter den momentanen Bedingungen in Hamburg, ein ordnungsgemäßer und wirtschaftlicher Betrieb nicht gewährleistet ist und ein ruinöser Wettbewerb unter den Unternehmen stattfindet.
Die Aussagen der Zoll-Soko decken sich mit ähnlichen Aussagen aus dem Jahre 1981
(siehe Anlage 1) und lassen vermuten, daß die liberale Genehmigungspraxis in Hamburg ohne regelmäßige Begutachtung aus betriebswirtschaftlicher Sicht nicht länger zu vertreten und zu verantworten ist.
Die Mißstände im Hamburger Taxigewerbe sind Ihnen und der Hamburger Politik bereits seit vielen Jahren bekannt.
Auszug Kommentar Bidinger
Die Mehrheit der Ländervertreter ist bei den Beratungen des Verkehrsausschusses des deutschen Bundesrates (BRDr 11/83) dem Hinweis der Vertreter des Landes Hamburg nicht gefolgt, der darauf hingewiesen hatte, daß § 13 Abs. 4 Satz 2 nicht zwischen Genehmigungsbehörden mit und ohne Bewerberüberhang unterscheide, daß dies die liberale Genehmigungspraxis erschwere und die Genehmigungsbehörde z.B. in seinem Lande zwinge, fortlaufend kostspielige Gutachten einzuholen. Das Recht des § 13 Abs. ist bundeseinheitliches Recht. Es muß daher auch in solchen Ländern zur Anwendung kommen, die Taxikonzessionen bislang nach liberalen Grundsätzen vergeben haben. Dies gebietet sich im übrigen auch im Hinblick auf die Gleichbehandlung aller Bewerber um Taxigenehmigungen im Bundesgebiet und auch aller Genehmigungsbehörden, denn für alle hat die neue Regelung Änderungen mit sich gebracht."
Seit der letzten Erstellung eines Gutachtens im Jahre 84/85 sind bereits viele Jahre vergangen und die Kosten sind seitdem förmlich explodiert. Hinzu kommt, daß durch die Einführung einer neuen Tarifstruktur im Jahre 2000 die Auswirkungen auf das Hamburger Taxigewerbe unzureichend überprüft wurden.
Die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit
Aufgrund der jüngsten Aussagen der Zoll-Soko "Illegale Beschäftigung" sowie der daraus resultierenden Verdachtsmomente ist zu vermuten, daß das Hamburger Taxigewerbe in seiner Existenz gefährdet ist und erhebliche Wettbewerbsverzerrungen durch illegale Beschäftigungspraktiken zu verzeichnen sind. Durch diese Wettbewerbsverzerrungen werden einige Unternehmen teilweise in den Ruin getrieben. Zudem ist zu vermuten, daß ein korrektes und redliches Arbeiten dazu führt, nur bescheidene Gewinne zu erwirtschaften, die teilweise unter dem Sozialhilfesatz liegen. Mit Ihrer Berechnung zur Kosten- und Ertragslage, zum Zwecke der letzten Tarifberechnung, haben Sie uns diese Vermutung sogar bestätigt. Bei Ihrer Berechnung wurde von Ihnen die zwar teilweise recht widersprüchliche Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage ermittelt, jedoch blieb die Einbeziehung der Einsatzzeit unberücksichtigt. (Siehe Anlage 2)
Es besteht daher der Verdacht, daß ein wirtschaftliches und kostendeckendes Arbeiten unter den momentanen Rahmenbedingungen nicht mehr gewährleistet ist. Daraus resultiert, daß der Unternehmer nur noch unter übermäßiger, die Verkehrssicherheit gefährdender Einsatzzeit oder nur unter Einsatz unterbezahlter oder nicht ordnungsgemäß angemeldeter Gelegenheitsfahrer, seinen Betrieb aufrecht erhalten kann.
Die Aussage eines Sprechers der Zoll-Soko Illegale Beschäftigung 14.Juli 19.30 Uhr im NDR Hamburg Journal auf N3 nach einem Bericht von Franz Jägeler (Wirtschaftsjournalist), bekräftigt diesen Verdacht:
"Die Anzahl der Taxis ist in Hamburg erheblich größer und nicht beschränkt. Daraus ergibt sich, daß der Wettbewerb zwischen den Unternehmern erheblich stärker ist, als in einer Flächenregion wie in Schleswig-Holstein und der Anreiz illegal zu beschäftigen, ist auch erheblich größer, um Kosten zu sparen und um WIRTSCHAFTLICH arbeiten zu können."(Siehe Anlage 3)
Eine ähnliche Aussage machte Herr Sobisch, ehemaliger Leiter der Taxiabteilung der Baubehörde, bereits im Jahre 1998 in einem Radio Hamburg-Interview, in dem er aussagte, daß wir zu viele Taxen in Hamburg haben und die Taxifahrer- und Unternehmer daher unter einem enormen Erfolgsdruck stehen.
(Siehe Anlage 4)
Die durchschnittliche Schichtdauer beträgt in Hamburg 12-16 Stunden, so daß die Fahrer und Unternehmer an Ihrer physischen Leitungsgrenze angelangt sind.
Viele Unternehmer kürzen z.Z. sogar die Fahrergehälter, in der Gefahr Fahrpersonal zu verlieren, weil sie wirtschaftlich nicht mehr in der Lage sind, ihr Personal ordnungsgemäß zu entlohnen.
Auszug aus Kommentar Bidinger: "Wenn der durchschnittliche Taxiunternehmer nicht länger in der Lage ist, unter zumutbaren Arbeitsbedingungen seine Kosten und einen bescheidenen Gewinn zu erwirtschaften, verstieße die Erteilung neuer Konzessionen gegen die verfassungsrechtliche Mindestgarantie des Art. 14 Abs.1 GG für Unternehmen, die im Korsett staatlicher Reglementierung öffentliche Aufgaben erfüllen". (Deringer/Tessin aaO S 19/20)
Zum Vergleich: In Hamburg verdiente ein männlicher Angestellter im Jahre 2000 durchschnittlich 6929.- brutto bei einer wöchentlichen Arbeitszeit von 38 Stunden.
Die Anzahl sowie die Ursachen der Geschäftsaufgaben
Anhand der Ihnen vorliegenden Unterlagen, können Sie sich selber über die Ursachen und Anzahl der Geschäftsaufgaben Kenntnis verschaffen. Ob die von den Unternehmen angegebenen Ursachen jedoch tatsächlich dazu führten, ihren Betrieb einzustellen, ist anzuzweifeln. Die wahrheitsgemäße Begründung der Betriebsaufgabe wäre einer Bankrotterklärung gleichzusetzen und würde Ihnen suggerieren, daß der Taxiunternehmer nicht in der Lage war, seinen Geschäftsbetrieb ordnungsgemäß zu führen. Aufgrund dieser Tatsache ist zu vermuten, daß andere Beweggründe zu diesen Angaben vorgetragen werden. (Altersgründe, berufliche Veränderungen, etc...)
Den angegebenen Begründungen ist daher keine besondere Gewichtigkeit zuzuordnen.
In den Jahren 1999 und 2000 lag die Anzahl der freiwillig zurückgegebenen Genehmigungen bei ca. 8.5%. Dies ist für uns ein weiteres Indiz dafür, daß die Funktionsfähigkeit im Hamburger Taxigewerbe gefährdet ist.
Die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen
Das gesamte Fahrtenaufkommen, welches auf die gesamten Hamburger Taxiunternehmen aufgeteilt wird, bildet die Existenzgrundlage des Hamburger Taxigewerbes (Des Gesamtgewerbes).
In der Regel läßt sich ein großer Teil des gesamten Beförderungsaufkommens über die Hamburger Funkzentralen ermitteln. Diese führen Aufzeichnungen über die Anzahl der von ihnen an ihre angeschlossenen Funkteilnehmer vermittelten Beförderungsaufträge. Bei der Bearbeitung dieser Daten muß jedoch berücksichtigt werden, daß es sich lediglich um die Anzahl der vermittelten Touren handelt, die keinen Rückschluß auf die Umsätze oder den Einsatz der Arbeitszeit schließen lassen.
Die Taxizentrale "Das Taxi" hat z.B.laut ihrer Statistik, im Jahre 2000 eine Tourensteigerung von 2% verzeichnet. (Siehe Anlage 5)
In Betrachtung mit der Inflationsrate, den stark gestiegenen Kosten und dem allgemeinen Wirtschaftswachstum, ist diese Steigerung daher nicht nennenswert und unzureichend. Hinzu kommt, daß diese Taxizentrale mit dem Hansafunk kooperiert und zu vermuten ist, daß es sich hierbei nicht um neue Fahrgastschichten, sondern lediglich um eine Umverteilung handelt. Hamburgs größte Taxivermittlungszentrale, Taxi-Hamburg, hatte im Vergleich von 1999 zu 2000, trotz allgemeinem Anstieg der Konjunktur, bei der Anzahl ihrer Tourenvermittlung, plusminus null % verzeichnet.
Die Aussagen des Hansa Funks, daß seit Einführung des Tarifs 2000 ein Zuwachs bei den vermittelten Touren zu verzeichnen ist, sollte nicht überbewertet werden. Diese Tourensteigerung wurde lediglich durch eine progressive und sehr kostenintensive Werbekampagne erreicht. Auch ist beim Hansa Funk fraglich, ob neue Kundenkreise erschlossen wurden oder diese Steigerung auf Kosten des restlichen Hamburger Taxigewerbes erreicht wurde (Umschichtung). Die Kosten der Teilnehmerverträge (incl.Fahrer) stehen mit über 1000.- DM auch in keinem Verhältnis und liegen weit über dem Bundesdurchschnitt.
Die Taxidichte
Die Taxidichte ist das Verhältnis von zugelassenen Taxis zur Zahl der Einwohner im Genehmigungsbezirk, meistens angegeben in Zahl der Taxis je tausend Einwohner.
In Hamburg beträgt dieses Verhältnis zur Zeit 2,33 Taxis auf je 1.000 Einwohner.
Berechnet auf 1.713.000 Einwohner und einen Durchschnitt von 4.000 Taxis.
Hieraus ergibt sich jedoch nur ein verhältnismäßig grober Orientierungswert. Eine reelle Aussagekraft zur Taxidichte ergibt sich erst, wenn außer dem reinen Zahlenwert andere Kriterien berücksichtigt werden. Beispielsweise muß mit ins Kalkül gezogen werden, wie häufig Ortsunkundige Hamburg besuchen (Messen, Kongresse, Attraktionen ect.) die Zahl der Erwerbslosen und die zugelassenen Privat-PKW.
Im Jahre 2000 zählte Hamburg z.B. 463 PKW je 1000 Einwohner, 760.000 sozialversicherungspflichtige Angestellte, 70.500 Erwerbslose und ca.140.000 Sozialhilfeempfänger.
(Angaben Statistisches Landesamt Hamburg)
Auch versteht sich von selbst, daß der ÖPNV in Hamburg sehr gut ausgebaut ist und so weniger Nachfrage nach Taxis besteht. Der neuste Sachstand, daß der geplante S-Bahnanschluß am Hamburger Flughafen realisiert wird und die neue Metrobuslinie ihren Betrieb bereits aufgenommen hat, gibt Anlaß zu der Vermutung, daß die Auftragszahlen im Hamburger Taxigewerbe zukünftig noch weiter rückläufig sein werden.
Zudem wurden in den letzten Jahren viele neue Nachtbuslinien eingerichtet und der Fahrpreiszuschlag bei den Nachtbussen wurde aufgehoben. In den Nachtstunden haben wir daher viele Kunden verloren und es sind für unser Gewerbe erhebliche Wettbewerbsnachteile durch den staatlich subventionierten Teil des ÖPNV eingetreten.
Das Verhältnis zwischen Mehrwagenunternehmen und den Einzelunternehmern ist jedoch einer der wichtigsten Faktoren in der Bewertung, weil in der heutigen Zeit nicht die Taxidichte, sondern die Anzahl der gefahrenen Schichten eines der wichtigsten Kriterien ist. Ihre Aussagen, daß die Anzahl der zugelassenen Taxen über die Jahre relativ stabil geblieben ist, mag zwar stimmen, die Anzahl der gefahrenen Schichten ist im gleichen Zeitraum jedoch drastisch angestiegen. Nehmen wir z.B. einen Faktor von 1,3 Fahrer pro Taxi, so ergeben sich 5.200 gefahrene Schichten.
Andere im Gesetz nicht erwähnte Kriterien
Die folgenden Punkte dienen als zusätzliches Kriterium, zum Beweis für eine drohende Funktionsunfähigkeit im Hamburger Taxigewerbe:
a.) Die Abnahme der Qualität der Dienstleistung.
Dazu gehören ungepflegte und beschädigte Taxis, weil neben langen Arbeitszeiten keine Zeit und kein Geld für die Wartung und der Pflege der Fahrzeuge erübrigt wird. Auch unausgeschlafene und gereizte Fahrer sind ein weiteres Indiz für mangelnde und abnehmende Qualität im Gewerbe.
Ebenso läßt sich anhand der rückläufigen Anzahl der Zulassung von Neufahrzeugen belegen, daß die Qualität der Fahrzeugbeschaffenheit nachläßt. Veraltete Fahrzeuge mit extrem hoher Kilometerleistung sind keine Seltenheit und entsprechen nicht dem Stand der Technik.
Trotz der schlechten wirtschaftlichen Situation wird von einigen Unternehmern darauf geachtet, daß ein angemessener Fahrzeugstandard gehalten wird. Dies ist aber nur deshalb der Fall, weil eine angemessene Berücksichtigung der Arbeitsleistung des Unternehmers im Taxigewerbe nicht stattfindet. Der durchschnittliche Taxiunternehmer macht Abstriche bei sei-nem persönlichen Lebensstandard und verzichtet sogar teilweise auf eine ausreichende soziale Absicherung. Zudem sind diese Fahrzeuge häufig vollfinanziert oder geleast, weil keine entsprechenden Rücklagen vorhanden sind.
b.) Zunahme von Kundenbeschwerden
Umweg-Fahrten, Ablehnen von Kurzstreckenfahrten und Fahrpreisüberforderungen werden immer häufiger bewußt in Kauf genommen, um höhere Umsätze zu erzielen. Dieses Fehlverhalten ist Ihnen seit längerem bekannt und wurde ebenfalls im Jahre 1998 von Herrn Sobisch im Interview bei Radio Hamburg bestätigt. Anhand Ihrer letzten Presseberichte und Ihren Statistiken, ist die Anzahl der Beschwerden im Jahre 2000 drastisch gestiegen.(Siehe Anlage 6)
Es liegt die Vermutung nahe, daß das Ablehnen von kurzen unwirtschaftlichen Touren durch Einführung des neuen Tarifs sogar gefördert wurde.
c.) Umgehung der Tarifpflicht (Dumpingpreise)
Es werden immer häufiger Festpreise innerhalb des Pflichtfahrgebietes ausgehandelt. Durch diese in der Praxis immer stärker zunehmende Unart wird versucht, mehr Fahrgäste und Umsätze zu gewinnen, als üblicherweise zu erwarten wäre. Speziell im Bereich St.Pauli hat dieser Zustand ein unerträgliches Ausmaß, wenn nicht sogar Basarmentalität angenommen.
d.) Verstöße gegen die Arbeitgeberpflichten
Mit Hilfe anscheinend günstiger Arbeitsbedingungen, wie pauschale Abrechnung mit scheinselbstständigen Fahrern oder mit der Vermietung von Taxen wird versucht das Unternehmerrisiko auf die Fahrer abzuwälzen. Auch derartige Fälle waren Ihnen in der Vergangenheit bereits bekannt. Hinzu kommen die bereits oben erwähnten Vermutungen der Zoll-Soko.
e.) Verstöße gegen die Hamburger Taxiordnung
Durch das Ansprechen von Fahrgästen oder der illegalen Bereitstellung außerhalb der gekennzeichneten Taxihalteplätze wird ebenfalls versucht, Umsätze durch zusätzliche Fahrten zu erhöhen. Auch hier ist laut Ihrer Statistik, ein Anstieg zu verzeichnen.
f.) Überfüllte Taxihalteplätze
Ein weiteres Indiz ist die besorgniserregende Entwicklung der zu vielen Taxen in Hamburg, deren Ausmaß zu teilweisen Verkehrsgefährdungen führt. Eine Gefährdung der Funktionsfähigkeit des Taxenverkehrs durch eine Vielzahl neuer Taxengenehmigungsanträge und damit einhergehender Steigerungsraten von Verkehrsverstößen durch Taxifahrer, können von einigen Polizeirevierwachen bestätigt werden.Regelmäßige Verkehrsbeeinträchtigungen an Taxenhalteplätzen mit teilweisen Verkehrsgefährdungen sind in der Vergangenheit des öfteren von der Polizei bemängelt worden und auf eine Überlastung und die Überkapazitäten von Taxen zurückzuführen. Durch die ständigen Überhänge hinter den überfüllten Taxihalteplätzen stehen die Taxis häufig in zweiter Spur, oder behindern Rettungs- und Einsatzwagen. Am Hamburger Flughafen wird der Überhang von Taxen neuerdings sogar durch den Einsatz der Polizei geregelt. (Anlage 7)
g.) Keine Ausreichend soziale Absicherung
Es gibt Kollegen, die sich in keinster Form sozial abgesichert haben und sogar Einzelfälle, die noch nicht einmal über eine Krankenversicherung verfügen. Diese Fälle nachzuweisen, wäre jedoch sehr problematisch, weil die Kollegen anonym bleiben möchten. Eine besonders hohe Gewichtigkeit muß daher die Berücksichtigung einer angemessenen Altersvorsorge und die Höhe der Investition in diese Vorsorge darstellen.
Gesetzliche Grundlagen
Nach § 13 Abs. 4 Satz 1 PBefG ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind nach Satz 2 der Vorschrift für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen:
1. die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2. die Taxendichte,
3. die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung, der Einsatzzeit,
4. die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Nach Satz 3 der Vorschrift soll die Genehmigungsbehörde zur Feststellung der Auswirkung früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten.
Zur Annahme einer Bedrohung der Funktionsfähigkeit dieses jedermann zugänglichen Verkehrsangebots genügt deshalb eine von der Behörde konkret zu belegende Gefahr (vgl. dazu bereits BVerfGE 11, 168, 191), daß die Erteilung weiterer Genehmigungen zu schwerwiegenden Mängeln in der Verkehrsbedienung durch Taxen führen kann, etwa derart, daß die Existenzfähigkeit von Betrieben allgemein nur noch unter übermäßiger, die Verkehrssicherheit gefährdender Einsatzzeit der Fahrer oder nur unter Einsatz unterbezahlter Gelegenheitsfahrer mit ähnlichen Gefahren für die Verkehrssicherheit oder die ansonsten zuverlässige Verkehrsbedienung gesichert werden kann.
Der § 13 Abs.4 des PBefG beinhaltet den zwingenden Schutz des Allgemeingutes "Taxi", sowie die Voraussetzungen, wann dieser Schutz geboten ist. Bei genauerer Betrachtung lassen sich folgende Merkmale herausstellen:
1. Die Hamburger Baubehörde darf keine weiteren Genehmigungen erteilen, wenn dadurch die Funktionstüchtigkeit des gesamten Hamburger Taxigewerbes bedroht würde.
Dieses Verbot ergibt sich eindeutig aus der Formulierung "... ist... zu versagen, wenn..."
Ein Ermessensspielraum besteht nicht.
2. Die Behörde soll einen Beobachtungszeitraum einschalten. Man spricht hier von einem gebundenen Ermessen, was in diesem Fall nichts anderes bedeutet als die Hamburger Baubehörde MUß, es sei denn, daß völlig klar ist, daß eine Störung im Verkehrsmarkt unter Garantie nicht eintritt und z.B. bekannt ist, daß Fahrgäste stets längere Zeit auf Taxis warten müssen. Diese Voraussetzung trifft jedoch nicht zu.
Dennoch stehen diese beiden genannten Punkte in einem engen Zusammenhang. Die Hamburger Baubehörde kann ihre durch das Gesetz auferlegten Verpflichtungen nämlich nicht erfüllen, wenn sie sich nicht über die drohende Funktionstüchtigkeit des Gewerbes unterrichtet. Durch die in der Vergangenheit geäußerte Argumentation, daß der politische Wille für die Einführung eines Beobachtungszeitraumes nicht vorhanden ist, verstößt die Hamburger Baubehörde gegen die vom Gesetzgeber vorgeschriebene Sorgfaltspflicht und somit gegen Bundesrecht.
Das Recht zum Erhalt einer Genehmigung und die möglichen Einschränkungen
In Deutschland hat jeder Bürger das Recht seinen Beruf frei zu wählen. Die Berufsfreiheit ist in Artikel 12 GG (Grundgesetz) verankert. Dieses Recht kann durch Gesetz und subjektive Kriterien eingeschränkt sein. Wer z.B. die für einen Beruf erforderliche Ausbildung nicht hat, kann diesen Beruf nicht ergreifen.
Das PBefG trägt diesem Umstand Rechnung, § 13 Abs.1 des PBefG ist in sofern etwas mißverständlich formuliert. Hinter "... darf nur erteilt werden, wenn..." verbirgt sich ein Anspruch auf Erteilung einer Genehmigung. Von Rechts wegen muß Art. 12 des GG stets beachtet werden, weshalb die "darf"- Formulierung als "ist" - Formulierung durch alle Gerichte ausgelegt wird. Mithin hat jeder, der allen in § 13 Abs. 1 des PBefG festgelegten Anforderungen entspricht, das Recht, die von ihm beantragte Genehmigung zu erhalten.
Eine Möglichkeit, das Grundrecht auf Berufsfreiheit zu beschränken ergibt sich dann, wenn davon das Gemeinwohl, das heißt: die Interessen der Bevölkerung (nicht das bloße Interesse des einzelnen Taxiunternehmers!) berührt ist. Eine solche Beschränkung findet sich in § 13 Abs. 4 des PBefG:"Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn...".
Dem Gemeinwohl ist ein höheres Gewicht zuzumessen als dem Einzelinteresse. Demzufolge müssen zu dessen Schutz die Individualrechte hinten anstehen. Das bedeutet für das Hamburger Taxigewerbe, die Hamburger Baubehörde darf nicht nur, sondern sie muß weitere Genehmigungen verweigern, wenn durch die Erteilung weiterer Genehmigungen das Allgemeingut (Taxiverkehr) gefährdet wäre. Zwischen beiden, der Verpflichtung zur Genehmigung, als auch der Verpflichtung zur Verweigerung dieser, liegt nur ein schmaler Grat.
Ein Beschluß des Bundesverfassungsgericht vom 8. Juni 1960 (bgbi 1 S 595) setzt sich sehr ausführlich mit der Frage auseinander, ob eine Zulassungsbeschränkung für Taxis und Mietwagen mit dem Artikel 12 Abs.1 des GG vereinbar sei. Dieses wurde zum Vorteil der Taxis, im nachfolgenden Auszug des Urteils entschieden:
1. Bei dieser Sachlage läßt sich nicht anerkennen, daß bereits "der Gelegenheitsverkehr" im ganzen ein "überragend wichtiges Gemeinschaftsgut" in diesem Sinne darstelle, wie das Apothekenurteil von der Volksgesundheit angenommen worden ist.
2. Das schließt nicht aus, daß bei bestimmten Formen des Gelegenheitsverkehrs wichtige Interessen der Allgemeinheit berührt sein können. Dies läßt sich für den Droschkenverkehr bejahen. Die Kraftdroschken sind in größeren Städten, wo sie praktisch allein eingesetzt werden, die wichtigsten Träger individueller Verkehrsbedienung. Im modernen Großstadtverkehr kann auf ihre Dienste nicht mehr verzichtet werden; sie stellen die notwendige, von keinem anderen Verkehrsträger übernehmbare Ergänzung des öffentlichen Linien- und Straßenbahnverkehrs dar. Sie sind selbst öffentliche Verkehrsmittel und unterliegen der Beförderungspflicht; die Beförderungsentgelte werden behördlich festgesetzt. Diese ihre Stellung im Rahmen des Verkehrsganzen rechtfertigt es, Existenz und Funktionieren dieses Zweiges des Gelegenheitsverkehrs als schutzwürdiges Gemeinschaftsgut im Sinne des Art. 12 Abs. 1 GG anzusehen.
IV... es ist oben dargelegt, daß an Existenz und Funktionsfähigkeit des Droschkenverkehrs ein wichtiges Interesse der Allgemeinheit besteht, daß die Droschken zu den öffentlichen Verkehrsmitteln gehören und deshalb intensiver behördlicher Überwachung und Regelung unterliegen. Es ist daher jedenfalls prinzipiell möglich, daß die Zulassung eines neuen Unternehmens den Interessen des öffentlichen Verkehrs zuwider läuft. Die Notwendigkeit verfassungskonformer Auslegung führt aber dazu, daß ein "Zuwiderlaufen" hier nur angenommen werden darf, wenn durch die Zulassung eine akute Gefährdung eines wichtigen Gemeinschaftsgutes einträte, der nicht anders begegnet werden kann. Gesichtspunkte "wirtschafts- und verkehrspolitischer Planung und Gestaltung" müssen hier zurücktreten, obwohl sie an sich im Rahmen der "Interessen des öffentlichen Verkehrs gewürdigt werden könnten; das Ermessen der Verwaltung wird bei dieser Form des Gelegenheitsverkehrs eingeengt durch die Rücksicht auf die Freiheit des einzelnen Unternehmers, die nur geschmälert werden darf, wenn der Schutz eines überragend wichtigen Gemeinschaftsgutes es zwingend erfordert..."
Schlußwort:
Wir hoffen, daß Sie den dringend notwendigen Handlungsbedarf anhand unserer Hinweise erkannt haben und unverzüglich den mehr als überfälligen Beobachtungszeitraum in Kraft setzen. Es geht hier nicht um Konkurrenzschutz, sondern um den Erhalt von Arbeitsplätzen und dem Entgegenwirken einer ruinösen Wettbewerbsverzerrung. Das Berliner Urteil ist uns bekannt, ist jedoch aufgrund der Hamburger Verhältnisse für uns nicht relevant.
Mit freundlichen Grüßen
Der Gesamtvorstand
i. A. Günter Grußendorf
2. Vorsitzender
Anlagen:7
CC.:
Verkehrsausschusses des deutschen Bundesrates
Bausenator Eugen Wagner SPD
Finanzsenatorin Ingrid Nümann-Seidewinkel SPD
Dr. Holger Christier Fraktionsvorsitzender der SPD
GAL Bürgerschaftsfraktion Verkehrsausschuß
CDU Bürgerschaftsfraktion, Frau Claudia Georgie
Regenbogen Bürgerschaftsgruppe, Frau Heike Sudmann
Handelskammer Hamburg, Herrn Dorigoni
FDP-Landesverband Hamburg, Herrn Ekkehardt Rumpf
Partei Rechtsstaatlicher Offensive "Schill Partei"
MUV Mehrwagen-Unternehmer Verband
RA. Dören und Mohr, Herrn Lau Siemsen
IHT Interessengemeinschaft Hamburger Taxiunternehmer
TVH 2000 Taxi Verband Hamburg 2000
HTV Hamburger Taxi Verband
LHT Landesverband Hamburger Taxiunternehmer
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